Deel 3

De motor werkte volgens het viertaktsysteem.
De inlaatklep was in een kleppenhuis vooraan de motor aangebouwd en onder de inlaatkiep was de ruimte, de verbrandingskamer, die onderin in de gloeibuis eindigde. Die gloeibuis werd verhit door een blaastamp. Bij de samenpersing van lucht en petroleumgas werd dit mengsel in de verbrandingskamer zodanig verdicht, dat het aan de hete wand van de gloeibuis werd aangestoken en een ontploffing ontstond. (Een ontploffing is een zeer snelle verbranding). Door die verbranding is een grote hoeveelheid warmte, waardoor de verbrandingsgassen plotseling een veel grotere ruimte willen gaan innemen. En aangezien de zuiger op het ogenblik van de ontploffing juist van bewegingsrichting verandert, en dus aanvankelijk langzaam beweegt, ontstaat er achter de zuiger een aanzienlijke druk, die de zuiger vervolgens naar buiten drijft.
De inlaatkiep werd niet door een mechaniek gecommandeerd. Bij de aanzuigslag werd deze door het ontstaan van een onderdruk in de cilinderruimte eenvoudig opengezogen. Dan stroomde buitenlucht en petroleum toe. De kop was, als de motor liep tenminste, altijd heet, zodat de petroleum direct in damp overging en zich met de lucht vermengde. Daardoor ontstond een brandbaar petroleum-gasmengsel.
De uitlaatkleppenkast was naast de cilinder aangebouwd. Deze klep was liggend aangebracht. Om de twee omwentelingen moest de uitlaatklep geopend worden, waarvoor een geheimzinnig mechaniek diende. De beweging van de uitlaatklep geschiedde vanuit de krukas met een excentriek. Aan dat excentriek waren twee stangen, één voor het drijven van een pompje, voor het koelwater, en één om de uitlaatklep te openen.
Maar de stang ging bij iedere omwenteling heen en weer, zodat er nog een inrichting aanwezig moest zijn, opdat de klep om de andere beweging werd opengestoten. Daarom zat er aan de stang een slee en in die slee was een cilindertje ingebouwd, waarin vier gaten zaten. Dat cilindertje had een pallenwiel met acht tanden.
Bij iedere heen en weer gang van de stee stootte het pallenwiel tegen een vaste pal, die het een achtste slag verdraaide.
Stond er nu één van de vier gaten voor de klepsteel, dan werd de klep niet geopend; bij de volgende beweging was echter,het dichte gedeelte van het cilindertje voor de klepsteel gekomen, omdat de pal de cilinder een achtste slag had verder gedraaid, en dan werd de klep weer geopend.
Een aardigheid van deze machine was ook nog de regulateur. De regulateur is nodig, om de motor zoveel mogelijk zijn toeren te laten behouden. Zonder dit onderdeel, zou de motor bij plotselinge ontlasting "op hol" gaan en bij zwaardere belasting belangrijk in toerental verminderen.
De meeste toerenregulateurs werken met draaiende gewichten, die bewegelijk zijn opgehangen en die hun werk verrichten door het gebruik maken van de centrifugaalkracht, die bij het draaien ontstaat. Bij onze motor was het maar een massief cilindertje, om een horizontaal asje geschoven. Dit asje ging met de excentriekstang vaat de uitlaatklep heen en weer.
Tegen het cilindrische gewicht drukte een slappe veer, die door een moer naspanbaar was.
Als nu de motor op toeren kwam, dan bewoog 't asje ca. 250 keer per minuut heen en weer, het gewicht moest ook mee, maar omdat het door een te slappe veer werd aangedrukt, schoof het gewicht een weinig over het asje. Te meer, naar gelang de motor sneller ging lopen, het schoor niet, het maakte de heen en weer beweging geheel mede, als de motor beneden de 250 omwentelingen kwam. Dat was natuurlijk met het spannen van de veer te regelen.
De werking van deze regulateur berustte dus niet, zoals bij de meeste, op gebruikmaking van de centrifugaalkracht, maar van de "traagheid" van het bewuste gewicht. Hier heeft men handig dit traagheidsverschijnsel dienstbaar gemaakt, om het toerental van de motor te regelen.

Als n.l. het gewicht te veel in beweging kwam, door het sneller heen en weer gaan van het asje, waarop het mee heen en weer schoof, dan raakte het met een schuine kant tegen een wig; deze verplaatste zich een weinig en kwam dan tegen een nokje van de uitlaatklep, die daardoor een slag niet dicht kon. Het gevolg was, dat de motor bij het aanzuigen, nu de uitlaatklep open was, gemakkelijker verbrandingsgassen uit de uitlaatbuis aanzoog en dat alzo de inlaatklep gesloten blééf - Er werd dus, door het openstaan van de uitlaatklep geen nieuw gasmengsel aangezogen, dus werd er een lading overgeslagen. Daarom noemt men die manier van toerenregulering de overslagregeling. De machine ging daardoor natuurlijk iets langzamer, het gewicht op het heen en weer schuivende asje werd weer wat kalmer, en de uitlaatklep kon weer dicht. Bij leegloop, dus als er geen belasting was, sloeg de motor wel zeven keer over, nam dan weet een, twee, ladingen, om dan weer vele malen over te slaan.
Als we eenmaal aan het werk waren, dan regelden we de olietoevoer zó, dat de motor om de zeven of acht ontstekingen er één oversloeg. Dan was er altijd wat reservekracht en de motor bleef toch rustig lopen.
Voor zover men tenminste van "rustig" mocht spreken. Ik herinner me tenminste, dat ik voor het eerst bij een zuiggasmotor kwam en dat ik me verwonderde over tiet weinige leven, dat die motor maakte.

Erg zwaar zullen we die 25 pk motor nooit belast hebben, want ik heb nooit meegemaakt, dat hij zijn werk niet kon doen. Natuurlijk had ik daarop nog geen kijk, omdat ik nog niets op dat gebied had meegemaakt. Nu kan ik wel nagaan, dat we niet zwaar maalden, omdat we een meelproduktie hadden van ongeveer 9 x 75 kg maïsmeel, of 7 á 8 maal 60 kg gerstenmeel. De maïs was veelal Noord-Amerikaanse Mixed, die zeer gemakkelijk te malen was. We maalden tamelijk fijn; de gerst was werkelijk goed uitgemalen. Wellicht gebruikten we nooit meer dan ca. 18 pk.
Het schatten van het krachtverbruik was toen zeer moeilijk. Elektrisch malen kwam niet voor, er waren nog veel windmolens in bedrijf, maar hoeveel kracht er ontwikkeld werd, dat was zo maar niet te zeggen. Men miste de vergelijking, die we nu overal en onder allerlei omstandigheden kunnen maken, met elektrisch gedreven maalderijen, waarbij men op zulk een gemakkelijke wijze zijn krachtverbruik kan bepalen, hetzij een ogenblikkelijke belasting, hetzij een gemiddeld verbruik, over langere tijd genomen.

Circa vijfentwintig jaar geleden stond het in het bedrijf nog wel iets anders dan nu. De voornaamste handel was maïs en gerst, van het eerste wat meer dan van het laatste- verder werden veel erwten omgezet, dat jaar vooral veel China-erwten.
Maïs, La plata, en ook Galfox, Odessa, en veel Noord Amerikaansche mixed. Die was natuurlijk uitsluitend om te malen.
China-erwten waren witachtig gele, droge erwten. Ze hadden veel kleikluitjes, bruinachtige grijze aarde, en veel kielstof. De erwten waren in zakken ingenaaid, sommige balen hadden een kruisband van een gevlochten plantenvezel. In iedere baal was 90 a 100 kg. erwten.
Ook had mijn patroon een omzet in China-bonen (voor de paarden) die ook gemalen geleverd werden. Deze bonen hebben eveneens veel kleistof; ze zijn zeer droog en lieten zich ook gemakkelijk malen. Verder hadden we rogge voor veevoeder en voor roggebroodbakkerij, voor welk doel de rogge stof- en zandvrij moest worden gemaakt, op een harp. Ook werd er tarwe verhandeld, de meeste gemalen. Meestal inlandse roodachtige tarwe, die zeer gewild was om ongebuild tarwebrood van te baken, zonder bijvoeging van bloem. Dat was de zogen, ristarwe en de ruwarige rode tarwe. Het brood was zeer smakelijk en voedzaam.
Deze tarwesoorten wogen per hectoliter ongeveer 80 kg, waaruit wel blijkt, dat de kwaliteit goed wal Het hectolitergewicht is altijd een goede beoordeling voor de tarwekwaliteit.